A bicicleta é tida como um importante instrumento de mobilidade nos países europeus mais desenvolvidos, e não sendo uma realidade recente, o facto é que existe uma tendência a nível global para o seu uso enquanto modo de transporte alternativo, que resulta, em boa parte, da evidente insustentabilidade ambiental da predominância do automóvel.

Sendo a que atualmente se destaca, esta motivação ambiental ligada ao consumo energético com efeitos no aquecimento global não deve ser tida como única, nem tão pouco como a mais importante, pois a mobilidade ciclável tem diversos benefícios com reflexo na qualidade de vida dos cidadãos. Sem dúvida que os benefícios na saúde que advém do exercício físico são relevantes, mas a meu ver, o maior benefício para a comunidade é quando a mobilidade em bicicleta permite libertar o espaço público, proporcionando a vivência das ruas de forma saudável e segura, sem gases, ruídos e atropelamentos.

Foi no enquadramento desta tendência, e na sequência de compromissos e diretivas europeias, que em 2012 surge o Plano de Promoção da Bicicleta e Outros Modos Suaves. Este plano tem como principal objetivo estratégico “Colocar a bicicleta e o “andar a pé” no centro da vida quotidiana dos cidadãos”. E é no seguimento deste, que em 2019 é publicada a Estratégia Nacional para a Mobilidade Ativa Ciclável que tem como visão: “um país “orgulhosamente ativo”, onde pedalar é uma atividade segura e amplamente praticada, constituindo opção de mobilidade acessível e atrativa, maximizando benefícios para a saúde, economia e emprego, ambiente e cidadania”.

Dada esta estratégia, e de forma a garantir uma dimensão infraestrutural coerente e capaz de impulsionar o modo de transporte em bicicleta, o Fundo Ambiental elaborou o Portugal Ciclável 2030 (PC2030), que estabelece os critérios e prioridades de acesso a financiamento das iniciativas intermunicipais e municipais.

Afirmando que se deve “considerar apenas a infraestrutura que interessa às necessidades decorrentes das deslocações quotidianas”, o PC2030 distingue as ligações cicláveis a promover em três tipologias: interconexão, articulação e estruturação. O município de Guimarães surge apenas nas ciclovias de interconexão entre aglomerações relevantes, mas é considerado em 4 das 31 ligações previstas nessa tipologia: ligação de Guimarães a Vizela, Felgueiras e Fafe, e ainda a ligação das Taipas a Braga.

Existe, portanto, todo um contexto de promoção da mobilidade em bicicleta devidamente suportado por estratégias e financiamento, mas que a não ser implementado com rigor, deixará Guimarães num patamar inferior de mobilidade, comprometendo a competitividade do concelho e qualidade de vida dos seus cidadãos.

No entanto, a falta de rigor e compromisso para com a mobilidade foi bem patente na primeira fase da Rede Ciclável de Guimarães. É o que se pode concluir do conteúdo do Plano Urbano de Mobilidade Sustentável que considera que a “infraestrutura ciclável existente na cidade é, essencialmente, de caráter lúdico/recreativo não sendo capaz de conceder permeabilidade às diferentes áreas da cidade, nem permitir ligação à maioria dos polos geradores de viagens”.

Perante este investimento de milhões com acréscimo residual na mobilidade, o município justifica-se com o argumento de que a ciclovia não serve só para lazer, servindo também como uma pista de treino para os futuros utilizadores quotidianos da bicicleta. Dois ou três anos de treino na ciclovia para dominar a bicicleta, e ficam aptos para andar na cidade, orientados pelas pinturas na estrada.

Espero bem que isto mude! Tem de mudar, ou por este andar teremos Guimarães Ciclável lá para 2050.